为什么会出现车价暴跌？

促成这一轮降价的原因被认为是汽车“清库存”，这么理解没有错，但为何要如此着急的清库存呢？根本原因是2023年7月1日将要执行国标第六阶段排放的“B标准”，简称“国6B”！在2020年7月1日到2023年7月1日期间，执行的是“国6A”的排放标准，所有能投放到市场中销售的车辆都必须符合该标准，低于该标准的车辆是不允许销售的，当然二手车除外。

降价还会带来一个对消费者的利好，那就是汽车的价格确实会越来越低，燃油车的整体定位会更低；只不过这一次参与价格战的品牌也是以燃油车制造商为主，这会一定程度的造成用户对燃油汽车信心的下降，燃油车会更快的退出历史舞台。

只是这些车在补贴阶段里的价格低了很多，补贴结束之后还能涨回去吗？

如果涨不回去的话，那之前以高价购买车辆的老车主就要流泪了！因为哪怕前后只差几天，这些车也都等于损失了几万元的价值。未来车辆的价值评估只会按照降价后的低价格进行，所以综合损失其实更大，于是价格能涨回去就是老车主最大的期望。

但就目前的行业发展状况来看，似乎行业还没有做到全面电动化的准备，所以下半年的车市可能会有一次宏观的调控，具体会有什么举措就只有拭目以待了。

2023年五月份车价会便宜吗？

会，大概率会在6月份左右降价，因为现在老百姓都不怎么消费了，车企只能通过促销来刺激消费，随着新能源汽车的发展，油车的市场份额越来越少，所以只有通过降价才能卖出去

明年汽车会降价吗

会

基于2021年全球芯片短缺的行业背景，部分汽车厂商存在由芯片短缺导致交付量不高的情况，截止到2023年4月12日，汽车价格仍处于降价趋势，预计持续到2024年，会降价

汽车是由动力驱动，具有4个或4个以上车轮的非轨道承载的车辆

锂价暴跌70%，整个中国车市都在等特斯拉和比亚迪降价

25岁的胡兵，最近准备结婚，家里有一座小厂，虽然2023年整个社会经济压力比较大，但好在他整个大家族都在中国最富庶的长三角扎根，所以个人的压力并不算特别大。

从2022年年底，到2023年4月，胡兵已经看了4家婚庆公司。他选来选去的主要原因并不是因为价格高或低，而是之中的几家倒闭不干了。4个多月的时间里，他看到了很多年轻人不再花大钱来搞婚礼，而是更务实的过好日子。当然，结婚该有的几大要素还是要有的，只是开源节流。对胡兵来说，房子已经有了，难题就出现在了买车上。

作为当代95后中国年轻人，很难不掌握一条生存技巧“通过移动互联网快速获得自己想要的信息”。新能源是他们的优先选择，但想比较少花钱，按自己的心理预期价格买到一台车，很难。

胡兵搞不懂，2022年时新能源涨价，主要原因是“动力电池成本暴涨”，而2023年碳酸锂的价格在狂跌，车企到现在为什么还没什么表示。现在买了车，生怕做了大冤种，所以想再等等。

电池到底在新能源汽车的成本里占什么比例，这个话题从2010年开始就有人跟踪研究至今。主流的答案是占40%，比较夸张的答案是占60%。40%的数据，来自各大机构对动力电池企业、车企的分析与采访，从历年的电池财报/车企财报中，动力电池占三电成本80%，整车40%的结论愈发笃定。而车企在实际的发展过程中，电池成本也基本占据40%左右。

而60%的数据，来自2022年电池成本暴涨时，广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上的公开表示，“动力电池成本已经占到新能源汽车的40%-50%，甚至60%，那我现在不是在给宁德时代打工吗？”

两组数据都能说明电池价格的不菲，而现实中发生的众多案例，也能对此进行验证。如，Model Y更换60度电池包的价格在13万元左右，基本等于车价50%。

动力电池的昂贵，是对新能源汽车的共识。而如今，其原材料价格却在一降再降，4月26日的上海钢联数据显示，电池级碳酸锂均价报18万元/吨，而这一价格的高点就出现在半年前，为59.5万元/吨。再加上锂矿加工商10%的必要损耗利润，动力电池原材料成本在2022年时一度突破60万元/吨。

另外，当前实际成交价要比报价相对略低，所以明面上，锂价在半年时间内下降超70%，而到了实际落地上，暴跌的幅度比想象中更大。

以40%，乘以70%，动力电池明面上在纯电动车中的降价空间粗略估计在25-30%之间。而反应到具体的车价上不难发现，降价的空间仍在。

挑一些典型案例来看：

特斯拉2023年年初的夸张降价分别让Model 3和Model Y都下探了约3万元，车价的下探比例分别约为11%、10.3%。比亚迪不久前给到的官方政策里，宋PLUS系列能抵扣6800元/海豹为8800元，相当于在4%-5%之间。

在3月降价潮中降价幅度很大，引发了不少消费者反应的深蓝SL03，其有2.2万元限时幅度，折算下来至高12.8%。知名度很高的五菱新能源在4月也开启了最高1万元的限时补贴官方政策，不同车型的补贴幅度不同，而1万元的最高数值为礼品、金融贷款补息和现金优惠的组合。如果1万元全部为现金，折算到最便宜的宏光MINIEV身上，下降比例为30%。而在实际执行阶段，这种比例自然是达不到。

当然，因为新能源产业是如今汽车市场的朝阳板块，不同车企对车价的制定本就有着自己的考虑。有的是要卖车盈利的，所以按成本定价，有的是想快速杀出内卷重围甘愿平价或赔钱卖车的，降价空间自然不同。

但，车企不把话说开，对胡兵和很多持币待购的人来说，消费者是无法判断价格是否公道良心的，他们只能看着“下降是大趋势”，去做进一步的观望。

四川锂矿资源丰富，约占全国总量57%，具备采矿权的矿石储量为1.58亿吨。而对于很多四川省从业矿业的人来说，如今的局面不止是观望，他们预测锂矿的价格还会继续降下去。

“国外的碳酸锂报价很坚挺，国内的碳酸锂报价现在肯定是向下为主，但何时止跌，这些并没有可参照的规律。”这是四川相关产业里比较多老板，给到的相同观点。

没有可参照规律，因为2022碳酸锂价格暴涨时，下游产业里很多人选择了囤货，想趁着继续暴涨下去出手，得到利润。但，2023年开年的暴跌，出乎了很多人意料。

从Fastmarkets所统计的全球数据来看，全球几大市场里，中国的锂价波动相比欧美更大。这背后，就与上下游供需关系的变化深度相关。相关价格变化巨大，在于需求的萎缩，瑞浦兰钧营销副总裁张小聪在2023年百人会论坛上表示，进入2023年后整个电池产业出现了意料之外的寒冬，无论是原材料企业还是电池企业都出现了比较高的库存，预测2022年全行业动力电池库存达到了100Gwh。

100Gwh的库存，相当于能够装备超过150万辆新能源车，因为有了这个巨大的变量，所以无人能够预测接下来碳酸锂价格的谷底在哪。那么，对于囤货的人来说，就要进行最优性价比的运作，如果能等到锂价回归高位再出手，就能绝地反击。当然，那将十分艰难。

动力电池的上游，也一样存在诸多变数。随着2021年之后新能源车在中国车市以意料之外的速度崛起，车企对动力电池极速扩大，动力电池相关企业们，如宁德时代、欣旺达亿、天津力神等分别投资了百亿级动力电池项目，对碳酸锂的需求达到了一个新高度，直接带动了锂价的上涨。

而目前，锂价的不断下跌，则进一步显示出经过市场验证后，全球对新能源汽车的发展没有那么冲动。很多预测中，新能源汽车2023年的需求不会有原本预计的那么巨大，那么动力电池厂此前的扩产计划，实际上能否在后续有效落地，这些都要打个问号。

锂价何时探底，目前没人能，也没人敢给到科学性的合理预测，工业的下游-消费市场里充斥着观望情绪，工业的上游-制造的源头也一样充斥着观望情绪。一切，在等待一个机会点，完成新的蝴蝶效应和平衡。

让我们再把关键问题进行一个聚焦，锂价的波动，是否会直接和车价产生同比的波动。答案，其实是“未必”。Wind统计了2017年4月至2023年3月共6年的数据，动力电池相关锂价的低点出现在2020年时的5万元/吨左右。

但，彼时的低锂价，并未对车价产生明显刺激，不过127万年产量、125.6万年销量，让汽车行业嗅到了利润空间，于是后续有了快速增长。

所谓产品定义权，并不是常见的定价权，而是随着2家车企推出任意一款新车、对自身价格体系进行任何一次重大的调整，都会引发行业的追随和变化。譬如比亚迪使用刀片电池后，同类解决方案陆续推出，再比如特斯拉调整价格后，其他很多车企跟随性下降。简单说，其他企业的降价，可预计不会对消费者产生认知上的明显改变，但比亚迪、特斯拉可以。

那么，仔细拆分特斯拉、比亚迪，能够初步判断其接下来降价的可能性与系列动作。

关于特斯拉，目前已经差不多到了“被舆论压着，非降不可”的状态，尽管它在4月19日做出了不降价的辟谣。2023年开年至今，特斯拉在全球已经进行了超过6轮降价，最新一轮降价发生在4月中旬，3天内3地区下调售价。而这，也与马斯克此前财报沟通会上所表达的核心观点保持了节奏上的一致，特斯拉目前的最重要任务是市场份额，而非利润。另外，他还在投资者日上展示了自己的新计划，目前组装成本已下降30%，未来的目标是降低50%，另外2023年时10款车型实现年销量2000万辆。

如今，特斯拉并没有继续降价，虽然舆论都在说它要降了。而在4S店终端，它在以“已是底价”的营销思路，反而增加了成交量。

如果按特斯拉的第一性原理来看，它在更大的销量目标下，有着降价的动力和降价的能力，尽管目前它正在全球开启大幅度广泛降价以拿到更高销量数字，但毛利率仍然在19%以上，只比比亚迪略低1%左右。

而比亚迪，当前在市场里处于绝对的优势护城河位置，推出的各个车型，在细分市场里都能有高位表现。秦PLUS一季度累计销量7.8万台，拿下3月单月细分冠军；宋PLUS一季度累计销量10.62万辆，超过博越L+CS75 PLUS的总和；比亚迪汉2个版本车型的一季度销量共3.78万辆，超过了宝马5系。

当然，不愁卖的比亚迪也是有其他考虑的，如在降价潮里，它也顺应趋势的给到了2款车型的补贴政策。另外，具体来看，比亚迪对价格体系的调整如今已见雏形，不是使用简单粗暴的直接降价，而是通过新版本的推出，来击穿预期，实现消费者新认知。

而这个动作，其实就是冠军版车型的推出。秦PLUS冠军版把新能源A级车的入门门槛拉进10万元内，汉和唐，分别通过冠军版把入门门槛拉进21万元内，再随着驱逐舰05冠军版的新上市，入门门槛价格拉进11万元内。

比亚迪旗下当前比较知名的车型里，已经有近半完成了冠军版的换装推出。至于其是如何完成增配并下调价格的，大概率是通过倒推和预测未来成本供应链的变化，做出的提前整合。而冠军版的这种逻辑，其实正在慢慢改变消费者认知，且效果远比直接降价来的更好。

根据我们对不同主流车企的摸排，在3月以燃油车为主的降价潮和4月以新能源为主的降价潮里，随着各家企业纷纷给出超过1万元甚至更高的补贴或优惠，但并未取得明显可见的增长效果。

整个第一季度，尽管有着燃油车大幅度的促销，不过累计销量仍下降6.7%，为607.6万辆。数据能说明消费者的观望情绪很重，而除了观望之外，其实还有“不断的价格变化之下，消费者对什么车大概值多少钱，如今的认知体系还不成熟。”

而巨头企业们的新动作，显然是能够让消费者感知的。马斯克已经明确了下一步廉价车型的推出，之中逻辑和比亚迪冠军版车型相仿。

巨头企业还得接着降，让认知重铸。至于降多少，其实未必要抱特别高的预期，毕竟王传福已经公开表示过了“比亚迪要给行业留活路”。还有一句网络上大家都听说过的，江湖不是打打杀杀，而是人情世故。

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