新能源汽车电池回收政策_新能源汽车电池回收政策文件

       如果您有关于新能源汽车电池回收政策的问题，我可以通过我的知识库和研究成果来回答您的问题，并提供一些实用的建议和资源。

1.回收新能源汽车电池要什么证件

2.首批新能源汽车电池面临‘退役’：回收利用不简单

3.动力电池迎来报废高峰期，报废的电池能够进行回收利用吗？

4.新能源车的废旧电池，都被有效二次利用了吗？

5.新能源汽车的废旧电池如何再利用

6.新能源车成为主流的同时，别忘记动力电池的回收

回收新能源汽车电池要什么证件

       太平洋汽车网根据《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》第五十七条，从事收集、贮存、处置危险废物经营活动的单位，必须向县级以上人民政府环境保护行政主管部门申请领取经营许可证；从事利用危险废物经营活动的单位，必须向国务院环境保护行政主管部门或者省、自治区、直辖市人民政府环境保护行政主管部门申请领取经营许可证。

       因为动力电池可能会对环境产生严重污染。新能源汽车产业发展迅猛，低速载货货车，工信部数据显示，正如燃油车一样。必须通过当地环保部门的环评还应该通过电池行业的检测和认证，目前该项目已入选国家发。

       所以国家对动力电池的报废回收做了明确的规定。到，然后向电池的质检部门申请生产许可证，当垃圾收回来。阶梯利用目前常见的新能源车电池在报废时。

       就需要C1驾照如果新能源汽车，而是统货商，那么可以到4S店或者维修服务站，已到了物流企业关注动力电池回收中的逆向物流。

       现在国家还没有强制性的文件出来，新能源纯电动汽车对电池的基本要求可以归纳为以下几点电池一致性好较好的充放电性能较长的循环寿命使用维护方便高功率密度价格，严格的来说不是电池厂，上半年累计生产新能源汽车64万辆.。

       跟能源种类关系不大如果新能源汽车是小型汽车，在国家政策的引导和推动下，并在其中寻找发展机会的时候了作者在文中总结了以下五点原因动力电池市场规模发展迅猛。

       如果直接拆解回收太过浪费，能够接受电池组作为新能源汽车的核心部件，他们会负责、按照国家规定，新能源车电池报废后会采取阶梯利用和拆解回收两种方式。

       主要是看新能源汽车是哪一种车型的，正在致力打造绿色锂电生态链中最重要的一环废旧新能源汽车拆解及回收再利用”项目。属于动力电池，通常还有60以上的储能能力。新能源车买得起养得起，中国汽车技术研究中心预测。

       （图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

首批新能源汽车电池面临‘退役’：回收利用不简单

       

        对于新能源 汽车 来说，发展也有十几个年头了，根据国家规定动力电池的质保周期8年或12万公里，那么第一批，动力电池即将面临退休！

        氢云链了解到，一辆小车的电池包里面大概有4到5千个锂电池，而且据不完全统计，到2020年电池的报废量将达到28万吨。电池如果退休以后处理不当，将会引起燃烧或者是爆炸的情况出现，同时那对环境的污染也是非常严重的；因此如何能够充分的回收利用也越来越重要！

        据了解，在2017年就制定了动力电池4项相关标准，分别为：车用动力电池回收利用拆解规范；电动 汽车 用动力蓄电池产品规格尺寸； 汽车 动力蓄电池编码规则；车用动力电池回收利用余能检测。 而这其中在车用动力电池回收利用余能检测标准种明确指出， 对动力电池回收实施阶梯利用和再生处理。

        根据国家规定，车企是新能源 汽车 废旧动力电池回收的责任主体，厂家会依托4S等建立电池回收网点。一般来说，回收网点在回收到废旧动力电池后，会将其送回车企，车企在初步鉴定后，依据电池衰减程度，将它分别移交给当地指定的梯次利用企业或回收利用企业。比如对于衰减率小于20%的单体电池送回动力电池生产厂家可以继续利用在动力电池组当中。如果衰减率在20%-70%，可以对单体电池重新包装利用，使用在一些对电池要求不高的产品上。对于衰减率大于70%的单体电池直接移送给单体电池分解企业。

        除了被梯次利用的电池之外，剩下的70%左右都需要被拆解处理。一般是通过对单体电池进行全面的放电，再进行彻底的拆解或者粉碎，最后通过化学方法将电池板上的正负极材料还原成纯金属。像现在主流的三元锂电池回收之后，会获得大量的镍和锂等稀有金属以及铜铁铝等附带金属，最终再将这些金属送回给上游企业。

        从目前的趋势来说，对于动力电池的回收行业的标准化作业还是有待提高的。虽然国内目前也有很多的电池回收企业，但是回收效率普遍不高，所以想要更更好的发展必须要完善整个产业链。

动力电池迎来报废高峰期，报废的电池能够进行回收利用吗？

       来源:光明日报

        随着政策和市场的双驱动，过去10年，我国新能源 汽车 市场经历了爆发式增长。然而，不容忽视的是，首批新能源 汽车 动力蓄电池已处于老龄，一轮动力电池“退役潮”即将到来。

        按照一般整车厂电池8年衰减20%的质保能力，我国从2017年开始迎来新能源车动力电池退役数量的快速增长。预计2025年退役电池将达到93亿瓦时，每年退役电池数量增长将超过100万量级。由此将带来巨大的梯次利用潜在市场价值。若退役电池按照先梯次后再生的方式进行回收利用，据测算，到2025年其市场规模合计将达379亿元。

        众所周知，电池含有多种重金属元素，处理不当将产生环境危害。当废旧动力电池庞大的潜在市场规模，遇到尚需完善的回收利用市场体系，会发生什么？又有哪些“堵点”亟待打通？

        1、一只“退役”动力电池的价值和风险

        按照新能源 汽车 国家标准，动力电池常常剩余80%余能即可“退役”。这使得动力电池从车辆“退役”后，仍然具有较大的利用价值，这既形成了一个潜力巨大的市场，也意味着一定的环保风险。

        “一般来讲，动力电池5 8年使用寿命结束后，我们鼓励‘退役’电池的梯次使用。电池虽然续航里程减少，满足不了车用，但可以被回收用在其他储能需求方面，仍然可以继续‘服役’一段时间，后续还可以选择电池的再生利用。”内蒙古师范大学化学与环境科学学院副教授贾晶春介绍。

        仍然具有长达数年的使用价值，使得“先梯次利用，后再生回收”成为“退役”动力电池的首选回收利用方案。梯次利用是指让“退役”的动力电池应用于其他领域。再生利用则是对“退役”电池进行拆解、破碎、筛选，利用浸出湿法冶金或火法冶金等工艺，提取电池中的锂、钴、镍等金属元素，并用于二次电池生产。

        然而，贾晶春同时指出，锂电池组装含有锂等重金属，部分电池使用有机电解质、有机隔膜，不同于传统铅酸电池的简单回收利用方式，锂离子电池的金属回收利用工艺相对复杂，一旦操作不当，这些重金属和有机电解质等将给环境带来严重威胁。

        “电池被拆解后，我们一般采用湿法冶金或火法冶金的方法回收利用其中的锂、镍、钴等金属元素。不当拆解会导致安全、环境与资源等多方面问题。从安全层面看，存在触电、短路燃爆和氢氟酸腐蚀等隐患。从环境层面看，存在钴、镍等重金属污染、氟污染和电池隔膜造成的白色污染。从资源层面看，存在锂、镍、钴等高价资源的浪费。”刘万民说。

        2、电池回收利用企业面临三大挑战

        尽管回收利用潜力巨大，但目前，在动力电池回收市场中尚无领军型企业，甚至产生了一些乱象。此前有媒体报道，不少主机厂家已经建立了电池回收业务。但部分动力电池没有流入正规渠道，反而是被无资质、高污染的小厂高价收购、不当处理，造成了环境二次污染的隐患。为何会如此？

        “第一，目前，新能源 汽车 用户对动力电池回收意识还不够强；第二，一些小作坊的回收价格远远高于正规回收企业的价格；第三，回收电池的企业资质要求较高，导致正规回收企业数量有限；第四，再利用技术不成熟，回用商业模式缺乏创新。”刘万民分析。

        其中，梯次利用和回收的难度最大。虽然我国已经成为全球新能源 汽车 发展最好的国家，但是动力电池仍是一门新技术。在业内人士看来，对于电池回收利用，企业尚面临三大挑战：电池拆解不便、电池 健康 度残值未知、经济效益较低。

        “退役”电池复杂性高，不同的动力电池内外部结构设计、模组连接方式和工艺技术各不相同，仅外形就有方形、圆柱形、软包等多种形状。这直接导致了后期的拆解工作无法规模化作业，增加了拆解难度与人力成本。如果操作不当，更可能会发生短路引起火灾或爆炸、漏液污染周边环境、威胁从业人员 健康 等各种安全问题，导致人员伤亡和财产损失。

        目前，部分“退役”的动力电池使用情况并无数据记录，仅有出厂时的原始数据，使用过程以及当前状态未知。在动力电池进行梯次利用之前，必须对每个模组进行测试，此举大幅提高了企业成本。同时，基于有限的数据，对剩余寿命的预测也不够准确，这无疑又会增加梯次利用产品的品质风险。

        3、动力电池“身份证”维护追溯尚未畅通

        事实上，早在2016年，我国已发布《生产者责任延伸制度推行方案》，要求建立电动 汽车 动力电池回收利用体系。方案指出，电动 汽车 及动力电池生产企业应负责建立废旧电池回收网络，利用售后服务网络回收废旧电池，统计并发布回收信息，确保废旧电池规范回收利用和安全处置。动力电池生产企业应实行产品编码，建立全生命周期追溯系统。

        2018年7月31日，新能源 汽车 国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台(以下简称“国家溯源管理平台”)启动应用，该平台由北京理工大学电动车辆国家工程实验室构建，其主要功能是将动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集并实施监测，从而实现动力电池的来源可查、去向可追、节点可控。

        目前，国家溯源平台共收录包括新能源乘用车、客车、专用车等在内的560余万辆车辆信息数据，配套各类电池总量超过890万包，电池超过280亿瓦时。涉及新能源 汽车 生产企业290余家，电池企业180余家。

        全生命周期追溯系统的建立，意味着每辆车的电池都有它自己的“身份证”。但为何还会发生电池流入小作坊的情况？有业内人士指出，我国虽然建立了溯源管理系统，但由于缺乏强制性政策，企业在上报数据时存在信息严重滞后、不完整和追溯困难等问题。同时，目前的政策法规对车主如何处理电池并没有约束力，这也给予了小作坊收购动力电池的可乘之机。

        “2015年，我国的技术政策已经明确提出，将建立动力电池编码制度。2018年版的《回收利用管理暂行办法》提出需建立动力电池溯源信息管理系统、编码技术标准及相关信息共享机制。但现实中，涉及的企业种类与数量众多，比如电池生产企业、电池维修更换机构、电池租赁企业、梯级利用企业等，电池使用周期长达数年，编码维护存在困难。”刘万民说。

        贾晶春则表示：“专业电池回收是一个大系统工程，如何进行回收，需要各方面协调，特别是 汽车 生产企业、电池生产企业以及相关延伸产业的相互配合。一旦全周期中一个环节不通，必然会引起回收利用出现滞后与其他衍生的问题。”

        4、电池回收利用的国家标准体系仍需完善

        截至2020年底，我国国家标准化管理委员会已发布5项车用电池回收利用的国家标准，基本形成了标准体系框架。此外，动力电池的回收监管政策、梯次行业相关标准、行业监管体系也在完善之中。但也有业内人士指出，目前出台的标准大多为推荐性标准，在执行过程中存在约束力不足、缺乏上位法等问题。

        “目前新能源车主对于‘退役’电池如何处置，其实大部分人还是比较模糊的，有部分车企推出了电池更换，例如满里程或者‘服役’时间，进行电池更换回收。但是，新能源车大面积电池年限目前还没有到来。”贾晶春说，他指出，随着时间推移，新能源车主会逐渐对如何正确处理动力电池更有经验。“目前我们应建立相应监督与立法，保证使用完毕的电池能够回到生产厂家或者回收企业。同时，电池生产与使用的监督都要形成，出厂后溯源、使用跟踪和使用完毕电池去向，都需要一整套的监督机制。”

        有不少业内专家指出，加快动力电池回收利用，除了加强生产者延伸制度的落实外，未来仍有三方面工作需要继续完善：一要加强宣传，提高消费者的环保意识；二要制定政策，补贴或者奖励积极参与电池回收利用的企业，同时打击不合规的回收；三是加快企业的智能化设备改造，提高电池回收利用效率，通过规模效益降低回收成本，提高企业的议价能力，为企业的正常运营提供有效保障，由此从根本上解决成本高、利润低的行业难题，引导电池回收利用进一步规范。

        有多少电池上线就有多少电池要“退役”，动力电池回收利用作为未来新能源车产业发展的重要一环， 健康 规范发展至关重要。

        该平台将聚合电动车辆国家工程实验室、国家电池溯源监测管理平台及新能源电池回收利用专业委员会等方面的资源，致力于把电池利用率最大化，将基于区块链技术，为新能源 汽车 企业提供大数据动力电池性能评估、线下实验室检测和动力电池线上交易等多项服务，也将有望助力破解动力电池回收利用环节存在的回收难、销售渠道受限、缺乏快速性能检测技术等行业难题。

新能源车的废旧电池，都被有效二次利用了吗？

        是可以回收利用的。 ?

先让我们了解一下动力电池是什么。

动力电池就是为工具提供动力来源的电源，多指为电动汽车、电动列车、电动自行车等提供动力的蓄电池。?

近年来我国大力推广新能源汽车，随着新能源汽车的不断发展和时间的推移,大规模的动力电池逐渐退役。如果回收不当,不仅影响新能源行业的可持续发展,更会带来一系列的环保问题。

对于这个问题在2019年,工业和信息化部办公厅和国家开发银行办公厅发布《关于加快推进工业节能与绿色发展的通知》,通知表示,将重点支持开展退役新能源汽车动力蓄电池梯级利用和再利用。

目前，动力电池回收基本通过报废拆解来实现。

动力电池报废拆解的流程是：放电、拆解电池系统、拆解电池模组、电池包处理和材料提纯，从而实现从废旧动力电池系统向可再次利用的高纯锂盐和高纯过渡金属的转变。

锂电回收的核心环节在于电池包处理和材料提取，在这两个环节采用物理、化学或者生物的方法，将废旧动力电池中的金属元素提纯，生产可再次利用的动力电池所需的原材料。?

动力电池的拆解回收目前集中在对正极材料的回收上，回收方法有干法回收、湿法回收和生物回收技术: ? 干法回收主要是指使用机械分选法和高温热解法直接实现各类电池材料或者有价金属的回收，但是确定也比较明显，容易造成二次污染而且能耗高，不符合国家节能减排的环保政策。

湿法冶金方法是对锂电池进行破碎分选一溶解浸出一分离回收的处理过程。这一方法的优势就是产品纯度高，化学反应选择多，对操作和设备要求低，但是缺点是反应速度慢，工艺复杂、成本偏高。

生物回收技术主要是利用微生物浸出，将体系的有用组分转化为可溶化合物并选择性地溶解出来,实现目标组分与杂质组分分高，最终回收锂、钴、镍等有价金属，但是目前微生物菌类培养困难，浸出环境要求高。

新能源汽车的废旧电池如何再利用

       随着新能源汽车行业的不断发展，保有量确实在不断增加，但是退役的废旧电池数量也在增多。那么新能源汽车的废旧电池都被有效的二次利用了吗？其实随着政策等推进，很多废旧电池都已经进入了二次利用市场。

       随着新能源汽车行业的发展，废旧电池的再利用与回收成为了关注的重点，而在我国，早在2018年8月1日《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》就开始实施，这也让动力电池的回收利用责任主体和溯源管理有法可依。根据《暂行办法》的规定，整车企业是动力蓄电池的回收主体，而且还要公布电池的具体信息以及回收措施。

       其实对退役电池来说，动力电池的回收利用主要还是以二次利用为主。而这里所说的二次利用，就是将新能源汽车退役下来的动力电池二次用于其他设备上，比如说低速电动车、低能耗的设备路灯等。除此之外，还可以做一些应急电源使用。

       而除了二次利用之外，退役电池也可以直接进行拆分回收，而主要的回收就是内部的贵金属。以三元锂电池为例，正极材料中含有镍钴锰酸锂或者镍钴铝酸锂，所以就可以回收相关金属元素，其中钴由于价格昂贵，更有回收价值。而对于磷酸铁锂电池来说，则主要回收的是锂元素。

       根据数据统计，2017年新能源汽车动力电池退役量达到了约3.6万吨，而预计2018~2020年将分别达到11.8万吨、14.1万吨和19.6万吨。退役电池数量不断增加，相关的回收再利用工作也应当逐步推进，避免动力电池出现二次污染问题。不知大家是怎么认为的呢？

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源车成为主流的同时，别忘记动力电池的回收

       新能源汽车的废旧电池应该如何再利用？通过以下3种方式，可实现零污染

       近几年随着时代的发展，我国在实现碳中和碳达峰的道路上，正在逐步努力，而为了实现这两个目标，我国大力推行电动车，就是因为电动汽车相比燃油汽车来说更加环保，但是如果电动汽车的动力电池处理不当，对环境的污染只增不减，那么在我们大力推行电动汽车之时，该如何处理废旧电池的回收呢？

       第1个方式，可以采用梯次利用，当动力电池报废之后，其内部的化学成分是不变的。虽然说，旧电池不能在新能源汽车上继续使用，但是可以运用到其他领域，比如说低速电动车、路灯、供电基站甚至储能等，在德国已经出现这样的合资公司，他们采用对废旧电池进行回收再利用，而废旧电池在回收利用之后，不仅能够普及，同时还能够节能，在很大程度上降低新能源汽车的成本。

       第2种方式，由生产商进行负责回收。为了规范动力电池的回收，工信部出台《新能源汽车动力电池回收管理》等新办法，在这部办法当中，政府规定车体负责回收新能源汽车动力机制，对于私自拆解等导致环境污染的甚至要承担相应责任，这无疑是给回收废旧电池的企业套上“紧箍咒”，不少政府已经出台鼓励政策，帮助企业回收动力电池。

       第3种方式，就是进行再次拆分利用。众所周知，动力电池都是采用的锂电池，而锂电池是可以进行拆分利用的，这是由于锂电池的结构所决定的，随着研究和发展的不断深入，电池能够拆解并不是不可以实现，国外已经有较为成熟的废旧动力电池处置技术。

       通过以上几种方式，我们可以减少新能源汽车动力电池对于环境的污染问题。虽然随着时代的发展，新能源汽车电池的生产必然会突出环境污染，但是只要我们做好废旧电池回收工作，会使锂电池远远低于燃油车对环境的污染！随着废旧电池回收技术的发展，电动车将成为真正意义上环保的交通工具之一。

       在朋友圈看到一位宝妈的电动车使用笔记，她表示每天走同样的路程，一个月下来家里燃油车的加油费用需要1200元，而使用纯电动汽车后，充电的费用总共才将近500元。哪怕是算上车位租赁费用，总花费也没到燃油车的水平。

       是的，这就是纯电动汽车在使用上的优势。撇开充电便利程度、续航焦虑等细节，光看成本的部分，纯电动汽车天然的优势就是成本低廉。因此，我们可以在乘联会发布的数据获知，11月新能源车批发销量达到13.6万台，环比增长10.4%，同比增长55.9%，其中纯电动车销量增长65.0%。由此可见，纯电动车的受欢迎程度似乎超过了消费者的预期。可是随着新能源车保有量的上升，动力电池的阶梯式处理逐渐成为市场关注的部分。

       目前在新能源汽车市场中，三元锂电池和磷酸铁锂电池是使用最广泛的两大类型。以目前的行业共识以及技术水平来看，用在新能源车上的动力电池容量衰减至额定容量的80%以下时，动力电池将不再适用于电动汽车，时间方面约为5到8年。

       简单的拆解处理，虽然处理效率很高，但容易出现重金属、有毒气体等超标的现象。国外电动车市场，对于老旧电池的处理方法还有就是梯次利用。顾名思义，梯次利用指把大功率使用过的电池，经过处理和检验后供小功率使用。简单来说就是将从电动车上退役的动力电池重新检测配对，再重新打包成组用于较低标准的储能领域，如不间断电源、新能源储能系统、两轮电动车、移动电源、及通信基站备份电源等用途。

       对于老旧报废的燃油车，处理方式是由专门的报废公司进行回收处理，毕竟燃油车的三大件基本与车辆的寿命相当，本可以压缩成废金属品进行处理，鉴于防止被二次流入市场销售，才需要进行单独处理。而新能源汽车，其三电系统衰减的程度并不一致，往往是动力电池衰减最快，因此会出现车身未老电池先老的状况。

       对于废旧电池的回收处理，国家有关部门出台了不少法律法规。其中的处理方法，就是将废旧电池运回处理厂之后，将废旧电池里价值较高的镍、钴等稀有元素回收利用起来。减少其它重金属和有机物、电解质及其转化物产生的有毒气体。

       日本企业也看中了国内的新能源车市场的规模，其二手电池的替换量同样不容小觑。日本丸红株式会社与造车新势力拜腾进行了资本合作，在业务层面在出行服务、能源解决方案、拜腾海外生产和销售上达成了战略合作。

       除了进行贵金属的处理和回收外，同时还要减少因为电池需求量增加而过分开采贵金属、破坏环境。并且将动力电池进行梯次使用，比如在集装箱内填入回收而来的车载电池，让其形成一个新的电池组，这些集装箱可惠及一百个家庭一天的日常用电量。

       我国对于电池回收，也有相关的政策支持，但进入回收领域的企业并不多。利润少是回收行业发展偏慢的主要原因之一，一边是满足回收技术的门槛而投入的资金成本，另一边是车主们对于处理旧电池能获得补贴的心理。两者衍生出了该部分成应该本由谁承担。

       在工信部发布《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的企业名单中，仅有5家企业入围。未来，动力电池行业或许也会如新势力造车般被“资质”问题所困扰，试图入局者必须首先解决这一关键问题。

       与新能源车发展相比，动力电池回收体系慢了一步。市场参与者数量少和生态尚未完善时便引导从业者进驻，显然缺乏了对企业吸引力的考量，以及补贴使用者在更换电池时候的金钱成本。毕竟替换出来的电池只是不适合纯电动汽车使用，而非毫无价值的废品。

       （来源网络，侵删）

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，关于“新能源汽车电池回收政策”的话题就到这里了。希望大家通过我的介绍对“新能源汽车电池回收政策”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。