非常欢迎大家参与这个新能源汽车价格战开打了问题集合的探讨。我将以开放的心态回答每个问题，并尽量给出多样化的观点和角度，以期能够启发大家的思考。

1.视点|山雨欲来风满楼！新能源车市“价格战”即将拉开大幕？

2.首轮“价格战”后，特斯拉、比亚迪成焦点，下游配套有支撑？

视点|山雨欲来风满楼！新能源车市“价格战”即将拉开大幕？

        3月27日，飞凡汽车旗下中大型豪华纯电轿车——定位为“新豪华大智座”的飞凡F7正式上市。新车此次先期推出了五个版本，其售价区间为22.99-30.19万元。

        值得注意的是，厂方后续还将提供64kWh磷酸铁锂基础版车型，售价仅为20.99万元，将于今年下半年上市。如果消费者选择“车电分离”购买模式，其售价更会进一步下探至14.59万元，也让中大型纯电轿车的价格“门槛”首次跌破20万元大关，较此前大为降低。

        然而，这还不是全部。我们再来看看目前市面上销量最高的两款主流中型纯电轿车：特斯拉Model 3和比亚迪海豹，起售价分别为22.99万元、21.28万元——与它们相比，飞凡F7拥有更大的尺寸/空间和更高的产品定位，却凭借更低价格形成了“降维打击”优势。

        怎么样，是不是很“给力”？……

        仅仅四天之后，广汽埃安旗下的2023款AION Y Plus与2023款AION S Plus双车同步上市。其中，前者之售价区间为11.98-15.38万元——值得注意的是，它也成为了第一款将600km续航里程产品定价下探至14万元区间的纯电车型。

        在《车动力》看来，上述两款刚刚上市的纯电产品彼此间似乎并无干系。然而，它们却都来自传统车企旗下的新能源品牌，且不约而同将“价格”作为了其冲击销量表现的一大利器。

        在此之前，那场始于3月初、自传统燃油车领域发端的“降价风暴”，其锋芒亦早已蔓延至新能源车市场。所有这些，是否预示着该细分领域的原有价格体系即将迎来重新“洗牌”？……对此，不妨听听《车动力》的各位“大嘴”们都有什么样的分析和预判——

打“价格战”，也打“价值战”

——车动力|刘杰

        曾经，20多万元的“普桑”让你望尘莫及；但今天，你对它理都不理。

        昔日的雅阁，又曾是多少人的“梦中情车”？时至今日，雅阁却早已无法进入年轻人的“购物车”。

        几乎每一次行业震荡，都是以“价格战”为开端。当雅阁率先将B级车的价格区间拉低至20万元以下后，就曾经引发了“连锁反应”——竞争对手纷纷降价，A级车价格受到挤压、被迫降价，A0级车出现、并打开了“家用车”大门。

        当然，此后也还曾有过几次汽车消费市场的价格体系调整，但似乎都只是紧随市场环境，而并非颠覆市场格局。

        时至今日，我们或许将迎来十数年后的又一次行业“大变革”。

        刚刚上市的2023款AION Y Plus，把600km以上续航里程的家用车价格拉低至14元万区间；同时，飞凡F7则以仅20万元出头的价格，就把“入门即顶配”做到了极致——如果消费者选择“车电分离”模式，其购车“门槛”更会进一步下探至14.59万元。

        对了，在此之前就已经宣布降价的，还有深蓝SL03、岚图梦想家和欧拉好猫等多款价位从10多万元至40万元左右的新能源车型。

        显然，一场起始于3月、自传统燃油车领域发端的价格战，“战火”已逐渐蔓延至新能源车市场。

        值得注意的是，降价者并非“销量不佳”的车型——诸如深蓝SL03与问界M5等销量尚可者，也选择率先“放下姿态”，为的就是抢占市场、巩固地位，进而获得在所处细分市场的话语权，甚至还可以为该品牌之后推出的车型“探路”。

        与此同时，由“价格战”所引发的“价值战”也随之而来。拉开竞争力差距的，必然、也只能是建立于产品力和品牌力基础上的“性价比”这一核心词——在市场竞争进入白热化的今天，单单依靠简单、粗暴的降价本身，已然没有太大冲击力。

传统车企的反击“号角”，虽迟但到！

——车动力|邓瑞鹏

        不知大家是否还记得，当“造车新势力”们在彼时刚刚“起势”时，很多人都在讨论传统车企该如何应对。更有甚者认为，一众“新势力”的强势表现会让传统车企难以招架。

        无可否认，得益于新能源车市场的红火，不少“新势力”品牌都在近几年迎来了蓬勃发展。但若放眼未来，它们所需要面对的竞争压力也将更为巨大。

        因为，传统车企的“反击”已悄然展开。

        正如笔者的同事在前文中所述，以2023款AION Y Plus和飞凡F7为代表的传统车企旗下之新能源车型，正凭借集团总体规划与成熟的上下游供应链体系等优势，以价格为“切口”吹响反击号角。

        可以预见，当目前仍在为“扭亏为赢”而努力的一众“新势力”品牌必须去面对它们并不擅长的“价格战”时，想要“独善其身”又将是何等困难？……

        正如我们前几年曾预计的那样，传统车企并不会在一开始就将重心转向新能源产品，而是通过几年观察后，以更为从容的姿态去应对行业变化。就目前的情况来看，耐住“寂寞”的它们已准确捕捉到市场动向和用户需求，所推出的产品也更具持续竞争力。

        之前，人们一直喜欢用“大象转身”来形容“新能源浪潮”冲击下的传统车企。那么，当“大象”们真正完成转身时，“新势力”们又是否已经做好了准备？……

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首轮“价格战”后，特斯拉、比亚迪成焦点，下游配套有支撑？

       在这场价格战之中我们可以明显地发现，燃油车市场的降价很少有出现中国汽车品牌的身影，即便是降价，中国汽车品牌降幅也远小于合资品牌。而中国汽车品牌降价主战场，反倒是集中在了新能源汽车市场，造成这一现象的主要原因又是为何呢？

国产燃油车利润太低，无法参与价格战

       要弄清楚这一问题，首先就得知道为什么现在有这么多车企参与价格战。就简单来说说湖北吧，毕竟是这场价格战的发起者，湖北为什么可以成为国内知名的汽车大省？主要就是归功于东风汽车集团的加持，入驻湖北的东风汽车集团不仅为湖北带来了众多就业岗位，同时也是湖北GDP的贡献者，对湖北来说，东风汽车绝对不容有失。

       但在近几年，因疫情的影响，东风汽车在销量和营收上都在不断下滑，湖北为了拯救东风，同时也是为了自救，不得不为促进汽车消费出台相应政策，湖北仅东风系车型才享有如此大的政府补贴就已经说明了问题。

       同时，湖北东风汽车近几年的遭遇也只是国内合资车企现状的一个缩影，除了像广汽丰田这样少数几个合资品牌能在这几年稳重销量外，绝大多数合资品牌销量都在不断下滑。所以，为了在后疫情时代提升销量，降价促销也就成了最简单和收效最大的方式。

       再来看看中国汽车品牌这边，中国汽车品牌阵营两极分化已经非常明显，主要就是看比亚迪、长安、吉利、长城、奇瑞这五大品牌，且这五大品牌除了长城外，销量都是在稳步提升，根本就没有销量下滑的压力。

       除此之外，单车利润率低也是中国汽车品牌在燃油车市场不参与价格战的一大原因，毕竟在利润率上，中国汽车品牌远不如合资车。这也就导致合资车即便有着大降价，仍能赚到收益，只是利润率会下降不少。如果中国汽车品牌也大降价，最终的结果就是连成本都赚不回来。

价格战背后的新能源车企已到生死存亡时刻

       再来到新能源汽车市场，早在2020年的时候，就已经有了新势力品牌将面临重新洗牌的说法，这也没错，因为在2020年以后的确有不少新势力品牌破产。但相比2020年的境遇，在各新能源车企大打价格战的当下，现在的新势力品牌所面临的形势无疑更为严峻。

       从当下新能源汽车市场格局来看，简直与十年前的手机大战一模一样。十年前，苹果强势杀入国内手机市场，点燃了国内智能手机浪潮，一时间诞生了不少手机品牌，跨行造手机的现象就犹如今天的跨界造车。但经过多番厮杀，现在的手机市场也仅剩下苹果和“华米OV”，像是乐视、格力、酷派、魅族等手机厂商，最终的结局不是破产就是被收购。

       再来看看如今的新能源汽车市场，也正面临着与智能手机当年一样的境遇。特斯拉就好比当初的苹果，随着特斯拉价格的不断下探，不得不让新势力品牌跟着降价，但要知道的是，特斯拉降价是因为有着足够高的利润率，即便是降价仍有着不小的利润。

       反观国内的新势力品牌，几乎全都还未能实现盈利，都是在亏着卖车，参与价格战的结果就只能是亏损不断加剧。而面对不断的亏损，这些新势力品牌又能硬撑到何时呢？更何况，现在特斯拉的价格还远没有到达特斯拉的价格红线，在未来还将不断降价，届时，新势力品牌又该如何应对呢？

所以说，在价格战的背后，新势力汽车品牌所面临的生存危机将更加严峻，即便是“蔚小理”也不敢说能够在日益残酷的新能源汽车市场存活下来，更别提其它新势力品牌了。车轱辘可以大胆地猜测，未来新能源汽车的主力军仍旧会是传统汽车大厂，绝大多数新势力汽车品牌都将破产或被收购。

写在最后：

       任谁也没想到，在后疫情时代的国内汽车市场会发生如此大的巨变，先是特斯拉掀起的新能源汽车价格战，再是湖北打响燃油车降价第一枪，整个国内汽车市场都陷入了这场价格战之中。最终得益的无疑就是现在购车的消费者，而冤大头则是去年底刚购车的用户。

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       对于消费者来说，此番“价格战”无疑喜从天降，无形中让购车预算省下不少。但对车企来说，则意味着成本与利润空间受到波及。在疫情结束后，没有迎来预想中的市场反弹，反而深受“价格战”影响，因此市场比较悲观。

       值得一提的是，种种迹象表明在首轮“价格战”之后，各品牌车企并没有偃旗息鼓，反而是调兵遣将，从而寻求在新一轮“价格战”来临时获取更多胜算。

比亚迪积极应战，“价格战”后发制人

       特斯拉降价后，坐壁上观的比亚迪找准机会果断出手，在推出起售价不足10万元的秦PLUS DM-i冠军版后，近日还针对王朝系列产品下调价格。可以说比亚迪后发制人，但效果更胜一筹。

       据相关媒体报道，此次比亚迪老款车型的优惠幅度在1万元以上，部分热门现款产品也有上千元的优惠。“2021款汉EV下调了2万元，2021款秦EV降价1.5万元，而新款车型优惠幅度普遍在6000至8000元之间。”

       虽然比亚迪没有针对全系车型降价，但对于在市场上供不应求的比亚迪来说，即使没有降价也不影响市场销量。不过厂家或许考虑到今年400万辆的任务量，适时参与“价格战”很有必要。

       当对手们在首轮价格战身心疲倦时，也给比亚迪创造了一个最佳机会。因此，比亚迪此时降价，恰到好处。而如果要问“比亚迪为何没有全系降价呢？”在《车壹圈》看来，比亚迪还没有到全系降价的时候，等到其它品牌两败俱伤时，才是比亚迪最后亮大招的时候了。

将推低价车，特斯拉继续搅局车市

       除了比亚迪后发制人，主动加入“价格战”的同时，特斯拉也没有闲着。

       不得不说，率先在国内新能源市场发起“价格战”的特斯拉目前获利颇丰，其中Model 3、Model Y两款车型在国内市场销量同比增加就是一大佐证。当然，特斯拉运气有点不好，那就是赶到了春节假期，对销量多少有一些影响，不然它在中国市场卖得更好。

       从特斯拉主动大幅度降价来看，其目标也是路人皆知。首先，以降价换得更多的市场销量，来巩固特斯拉在市场中的地位；其次，特斯拉也面临着棘手问题，随着Model 3、Model Y在国内市场产品力的削弱，销量不如以前，因此打价格战也是无奈之举。

       当然，除了降价外，特斯拉同时也在产品上谋求突破。据悉，今年内特斯拉将推出全新车型Model Q，该车售价约人民币16万元。这样的低价车，如果在国内上市，势必对新能源市场形成不小的杀伤力，加剧“价格战”持续及下行。

       进入中国以来，特斯拉成功地树立了高端品牌标签。尽管不时出现产品问题，但拥有一大批忠实的追随着的特斯拉，销量竟然没受到多大影响。

       不过，伴随着Model 3、Model Y产品力下降，摆在特斯拉面前的还是产品的短板问题。如果Model Q能在国内上市，短时间还能助力特斯拉销量走高。而之后，特斯拉还是要加快新产品推广进度，不然很快陷入“无米下锅”的地步。

低成本对决，向中下游产业链看齐

       在新能源汽车产品同质化比较严重的今天，价格对决成为市场成败的重要推力。因此，目前来看，“价格战”一时半会还不会消停，将成为今后市场的主要焦点。

       而受“价格战”影响，未来影响市场及企业竞争的一个关键点将落在成本上，这也间接体现辐射到了产业链环节中。

       在产业链方面，除一些品牌车企积极打造自己的产业供应链，比如比亚迪、埃安、长安、长安等车企都有自己的电池公司或是正在规划建设电池基地，其出发点还是要在新能源汽车的核心部件领域，打造核心技术与低成本优势。只有车企造车成本下来了，在旷日持久的“价格战”中才能坚挺着。

       此外，对于车企来说，今年还有一个好消息，那就是碳酸锂价格的下跌。这几年电动车行业快速发展，由此带动对锂矿的需求持续上升。因受电动车发展影响，从2021年开始，电池级碳酸锂价格一路从5万元/吨持续上涨至近60万元/吨。

       不过，碳酸锂价格在今年出现回落。据上海钢联2月27日发布数据显示：电池级碳酸锂跌均价报40.25万元/吨。相比于去年11月的56.75万元/吨的高点跌幅超过15%。

       碳酸锂价格的下调，直接影响到动力电池的出厂价，因此对于大多数备受“价格战”困扰的车企来说，多了一些喘息机会意味着在接下来的“价格战”中，可以多活一阵子了。

       《车壹圈》观点：在来势汹汹的“价格战”的蹂躏下，各车企品牌销量受到影响，肩上压力巨大。各新能源车企也充分发挥“八仙过海各显神通”的本事，将成本降到最低，从而多争取活下去的时间。

       不过，从目前来看，首轮“价格战”只是小试牛刀，真正的大咖并没有亮大招。随着车企在产品及产业链等方面的布局，接下来才是既决胜负也决生死的重要时刻。

       本文来自易车号作者车壹圈，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

       好了，关于“新能源汽车价格战开打了”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“新能源汽车价格战开打了”有更深入的了解，并且从我的回答中得到一些启示。